Wir erleben das Aufkommen des Zeitalters der Elektroautos, das den etablierten Markt, der bisher von Verbrennungsmotoren beherrscht wurde, ins Wanken bringt. Fahrzeuge mit Batterieantrieb erlangen mehr und mehr Bedeutung. Sie sind leiser, beschleunigen schneller und stellen dank der auf der ganzen Welt entstehenden Ladeinfrastrukturen eine starke Alternative zu Autos mit Benzinantrieb dar. Parallel rücken auch E-Fuels immer mehr ins Zentrum der Diskussionen – doch sind sie wirklich konkurrenzfähig?
Elektroautos bis 2030 die Norm
Die Energieeffizienz von E-Fahrzeugen ist ein Schlüsselfaktor für ihre steigende Beliebtheit. Sie nutzen etwa 95 Prozent der während des Fahrens verbrauchten Energie, während Verbrennungsmotoren zwei Drittel ihrer Energie als Wärme verschwenden. Der jüngste Anstieg der Ölpreise unterstreicht die Kosteneffizienz zusätzlich. Bei Kraftstoffpreisen von rund zwei Euro pro Liter würde ein Dieselauto für 100 Kilometer etwa 14 Euro kosten, während ein Elektroauto mit einem Verbrauch von etwa 15 Kilowattstunden (kWh) für die gleiche Strecke etwa drei Euro kosten würde, bei einem durchschnittlichen Strompreis von 20 Cent pro kWh.
Angesichts dieser Vorteile geht Bloomberg New Energy Finance (BNEF) davon aus, dass 70 Prozent aller in der EU verkauften neuen Personenkraftwagen bis 2030 Elektroautos sein werden. Das geht aus einer Untersuchung hervor, die der Forschungsanbieter bereits 2021 veröffentlichte.
Während die E-Revolution bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern Gestalt annimmt, stellt sich die Frage nach dem Einsatz dieser Technologie bei schweren Nutzfahrzeugen wie Lastwagen, Zügen, Flugzeugen und Schiffen weiterhin. Die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs bringt einzigartige Herausforderungen mit sich. Wasserstoff-Brennstoffzellen stellen eine kohlenstoffneutrale Alternative dar, sind aber mit hohen Kosten und geringerer Effizienz verbunden.
Akku oder Wasserstoff?
Eine Studie des Traton-Konzerns, eines führenden Nutzfahrzeugherstellers, ergab, dass batteriebetriebene E-Lkw kostengünstiger sind als wasserstoffbetriebene. Catharina Modahl-Nilsson, CTO von Traton, betonte, dass reine E-Lkw im Allgemeinen billiger und umweltfreundlicher sind, insbesondere auf Langstrecken. „Denn der Wasserstoff-Lkw hat einen entscheidenden Nachteil: Nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie fließt in den Antrieb, drei Viertel gehen durch Umwandlungsverluste verloren. Beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt.“
Während das Streben nach klimaneutralen Optionen anhält, scheinen E-Treibstoffe die einzige brauchbare Alternative für Verkehrsflugzeuge und große Containerschiffe zu sein, die lange Strecken zurücklegen. Die erste kommerzielle E-Fuel-Anlage wird derzeit im Süden Chiles gebaut, unterstützt von Porsche und Siemens Energy.
Bislang ist die Anwendung der E-Fuels für die breite Masse aber undenkbar. „Bei der Demonstrationsanlage in Patagonien kostet der Liter E-Fuels aktuell 50 Euro“, erklärte der bekannte Naturphilosoph und Wissenschaftsjournalist Harald Lesch schon im April. „Ist also nicht konkurrenzfähig.“ Das gilt aber nicht nur für die Kostenfrage.
E-Fuels für Straßenverkehr ungeeignet
Unter Berufung auf Daten der Forschungsstelle für Energienetze und Energiespeicher (FENES) der Ostbayerischen Technischen Hochschule (OTH) Regensburg zeigte die Deutsche Welle im Mai, dass 15 kWh Strom mit unterschiedlicher Antriebstechnik zu stark variierenden Reichweiten führen:
- Akku: 100 km
- Wasserstoff: 35 km
- E-Fuels: 20 km
Will heißen: Abseits der mangelnden Verbreitung von E-Fuels können sie auch in Fragen der Energie- und Kosteneffizienz bei weitem nicht mit Elektroautos mithalten. Aus ebendiesem Grund bemängeln Lesch und viele andere, dass E-Fuels im Kontext der Verkehrswende überhaupt Gegenstand des politischen Diskurses sind. „Wenn ich einen Prozess habe, der so viel besser ist als ein anderer, dann werde ich mich doch nicht offen, mit offenen Augen, für den schlechteren entscheiden“, sagte er. Für ihn sei das Thema eine Scheindebatte.
Quelle: Bloomberg New Energy Finance; Traton; Deutsche Welle
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